Новый вектор сотрудничества
За последний год Грузия активизировала взаимодействие с Центральной Азией, заключив стратегические партнерства с Казахстаном и Узбекистаном. Эти шаги отражают долгосрочные планы Тбилиси в таких сферах, как торговля и транспортная логистика. Однако нынешний этап отношений не ограничивается экономическим прагматизмом: он также рассматривается как инструмент сохранения суверенитета в условиях глобальных вызовов, ведущих к трансформации мирового порядка. В этом контексте стратегическая связанность становится ключевым элементом долгосрочной стабильности и безопасности малых государств, сопоставимым по значимости с обороноспособностью.
Интересы Узбекистана
Усиливая политические и экономические связи с Тбилиси, Ташкент стремится укрепить западное направление своей внешней политики. Это необходимо для успешного балансирования между крупными державами и снижения риска чрезмерной зависимости от соседних России или Китая. При этом данный шаг не следует воспринимать как противодействие геополитическим амбициям внерегиональных игроков в Центральной Азии и на Южном Кавказе. Он лишен политического подтекста и отражает стремление сторон укрепить суверенитет на основе общих экономических интересов и возможностей.
Роль Среднего коридора
Транскаспийский международный транспортный маршрут (Средний коридор) является ключевым драйвером этой динамики, и его значение выходит далеко за рамки транспортной связанности. Это взаимовыгодная инициатива, конечная цель которой — обеспечение региональной стабильности и устойчивого экономического роста. Так, Узбекистан получает альтернативный путь на рынок Европейского союза — третьего по величине торгового партнера страны — через грузинские порты Поти и Батуми на Черном море. В свою очередь, Транскаспийский маршрут открывает Грузии доступ к быстрорастущим рынкам Восточной и Южной Азии через Узбекистан и соседние страны.
Перспективные маршруты
Ташкент и Тбилиси обладают огромным потенциалом для развития транспортного сотрудничества, создавая межконтинентальные логистические цепочки: Китай–Кыргызстан–Узбекистан–Туркменистан–Азербайджан–Грузия–Турция/ЕС, а также Индия–Пакистан–Афганистан–Узбекистан–Казахстан–Азербайджан–Грузия–ЕС. Оба проекта предполагают соединение железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан (ККУ) и Трансафганского железнодорожного коридора (Кабульский коридор), которые являются абсолютным приоритетом для Узбекистана, со Средним коридором. Это значительно увеличит экспорт транспортных услуг республики за счет привлечения дополнительных транзитных потоков с Южного Кавказа, из Турции и Европы, а также расширит грузовую базу для упомянутых железнодорожных коридоров.
Инвестиционные аспекты
Инвестиционная составляющая узбекско-грузинского экономического сотрудничества заслуживает особого внимания. В 2025 году объем узбекских грузов, перевезенных по Среднему коридору, превысил 1 миллион тонн. Ташкент планирует создать логистический хаб с промышленной зоной в порту Поти. Также ранее было объявлено о создании торгового флота на Каспии. Однако экономическая целесообразность таких капиталоемких проектов вызывает вопросы. По предварительным оценкам Всемирного банка, объем грузов, перевозимых по Среднему коридору, к 2030 году достигнет 11 миллионов тонн, из которых транзитные грузы составят 4,4 миллиона тонн, включая 1,3 миллиона тонн грузов из Узбекистана в Европу через Каспий. Тем не менее, учитывая текущую ситуацию в Ормузском проливе, эти цифры могут быть несколько выше, но недостаточно высоки, чтобы гарантировать окупаемость капитальных вложений Узбекистана в инфраструктуру Среднего коридора. Интенсивное использование маршрута логистическими компаниями по-прежнему ограничивается мультимодальностью, высокими транспортными издержками, низким уровнем цифровизации и сохраняющимися нетарифными барьерами.
Необходимость координации
Остается потребность в оперативной совместимости транспортных и информационных систем стран, расположенных вдоль Среднего коридора, от чего во многом зависит успех его практической реализации. Конкурентоспособность международного транспортного проекта определяется скорее эффективностью модели управления, чем качеством инфраструктуры. Для достижения единого скоординированного механизма необходимо гармонизировать технические и технологические стандарты, а также правовые и административные требования на всех сегментах логистической цепочки. В сочетании с внедрением цифровых решений в транспортный процесс это открывает путь к бесшовной логистике, повышая эффективность и надежность торгового маршрута. В этой связи рекомендуется создать совместную электронную платформу для организации и координации грузовых перевозок на базе транспортного коридора CASCA+ (Центральная Азия – Южный Кавказ – Анатолия+), запущенного в 2019 году Узбекистаном, Кыргызстаном, Туркменистаном, Азербайджаном и Грузией, к которому в 2021 году присоединилась Турция.
Дереккөз: Times of Central Asia
Фото: Image: TCA / Times of Central Asia
